Какой продукт был самым успешным в годы кризиса автомобильной промышленности после 1917 г
В 1893 г. на Чикагской выставке два петербужца, отставной морской офицер Евгений Яковлев и инженер Петр Фрезе, увидели автомобиль Benz Velo и решили, что им по силам создать такой же экипаж. Яковлев после отставки открыл весьма успешный завод по производству стационарных керосиновых и бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускающие ежегодно около 20 экземпляров (неплохие объемы по меркам конца XIX в.). А Фрезе управлял фабрикой “К. Неллис”, и среди его заказчиков числилась даже семья императора. Автомобиль Фрезе и Яковлева не имел собственного названия, сами же авторы называли его прост – “самодвижущийся экипаж”. Первая публичная демонстрация состоялась на знаменитой Нижегородской ярмарке 1896 г. Машина не просто стояла, но ездила по территории ярмарочного комплекса.
Автомобиль Фрезе и Яковлева
В первом десятилетие XX в. Россия отставала от своих европейских соседей по уровню развития автомобильной промышленности. Царь Николай II сначала вообще отверг идею использования безлошадных экипажей, но под влиянием своего родственника кайзера Вильгельма II изменил свое мнение и заказал несколько автомобилей марки Rolls-Royce. Хотя со временем в дворцовом гараже появилось много других машин.Николай по-прежнему предпочитал всем прочим этим прекрасные британские автомобили.В мае 1912 г. русское правительство инициировало проведение первого в стране ралли на выносливость (дистанция превышала 1900 миль), проходившего под личным попечительством царя. Мероприятие привлекло внимание 45 автопроизводителей, включая “Ford”, “Mercedes” и “Napier”. Из тех кто не входил в окружение монарха, очень не многие в России могли позволить себе приобретение автомобиля. К концу первого десятилетия XX в. население страны составляло 175 млн человек, а автомобилей насчитывалось только 6 тысяч. В большинстве своем это были иностранные машины(на четверть Ford Model T), так как только в 1910 г. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал выпускать первые в царской России отечественные легковые и грузовые автомобили.
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге
В 1916 г. Главное военно-техническое управление русской армии провело переговоры с рядом промышленников на предмет строительства шести заводов общей мощностью 7500 автомобилей в год. Этими заводами стали АМО в Москве, “Бекос” под Москвой, “Лебедев” в Ярославле, “Русский Рено” в Рыбинске, “Аксай” в Ростове-на-Дону и рижский “Руссо-Балт”. В итоге лишь три из них начали выпускать автомобили, в том числе “Руссо-Балт”, который стал крупнейшим автопроизводителем в России, – однако после Октябрьской революции 1917 г. он так и не возобновил автомобильное производство.
Руссо-Балт
После революции новое, большевистское правительство сразу же ощутило острую нехватку легковых автомобилей. В частности, Ленин пользовался царским Rolls-Royce Silver Ghost, а его сподвижники поделили между собой остальные машины из царской коллекции. В результате революции и последовавшей за ней Гражданской войны дворцовый автопарк весьма сократился, и в 1919 г. советское правительство отправило в Лондон заказ еще на 70 автомобилей Rolls-Royce. В то же время новое руководство России осознало необходимость создания отечественной автомобильной промышленности, и 16 октября 1918 г. по его инициативе был основан Научный автомоторный институт (НАМИ). Создавался он с целью развития и регламентации деятельности советской автоиндустрии. Ту же функцию институт выполняет и сегодня. Это одно из старейших научных заведений России, сотрудничающее со многими производителями в деле совершенствования конструкции автомобилей, работающие над развитием технологической базы российского автомобилестроения.
Началось медленное становление отечественного автопроизводства, правда, акцент при этом делался на выпуск грузовых, а не легковых автомобилей. После прихода к власти большевиков из шести открытых еще до революции автозаводов автомобили производили только два, и оба лишь машины производственного назначения. АМО приступил к производству грузовиков в 1924 г., а бывший завод “Лебедев” в Ярославле выпускал грузовые автомобили с 1926 по 1959 г., после чего превратился в специализированное моторостроительное предприятие. Любопытно, что в 1928 г. вышел первый номер журнала “За рулем”, первого и вплоть до развала Советского Союза в 1991 г. единственного доступного советским людям периодического издания, посвященного автомобильной тематике. Выпуск журнала приостанавливался только в годы Второй мировой войны.
К концу 20-х годов советское правительство осознало необходимость проектирования и создания легковых автомобилей, пусть и не исключительно гражданского назначения. В номере газеты “Правды” от 20 июля 1927 г. напечатано о том, что, если страна не будет развивать собственную автомобильную промышленность, то в будущей войне ей не избежать тяжелейших потерь и даже поражения.
Первый советский сугубо легковой автомобиль – НАМИ-1 – был создан инженерами института в 1927 г. Он оснащался 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. и в течении трех лет в очень небольших количествах производился на московском заводе “Спартак”.
НАМИ-1
Это был период великих перемен: Советский Союз, измученный политическими потрясениями, обусловленными стремлением новой власти утвердиться в разоренной стране, семимильными шагами шел по пути индустриализации. Не следует недооценивать роль – часто зловещую, – которую играл в этом процессе Сталин, как не следует недооценивать и унаследованные страной проблемы, усугублявшие ситуацию: неразвитую дорожную инфраструктуру, нехватку топлива, недостаточную базу по ремонту и обслуживанию автомобилей.
В 1941 г. немецкие войска оккупировали значительную часть страны и дошли чуть ли не до самых стен Кремля. По некоторым оценкам, в ходе войны, получившей в СССР название Великой Отечественной, погибло более 20 млн. советских людей. Вследствие эвакуации промышленного оборудования в восточные регионы страны, подальше от фашистов, на этих территориях собралось множество талантливых специалистов. Те из них, кто занимался автомобилестроением, стали после войны главной движущей силой советской автомобильной индустрии.
К 1945 г. СССР весьма продвинулся в техническом отношении. Победа в войне с фашизмом помогла советским людям развить свой инженерный потенционал. Модернизация не обошла и отечественный автопром. В стране работали два завода, выпускавшие легковые автомобили, еще два были на подходе. Хотя молодая советская автомобильная промышленность создавалась и обслуживала в первую очередь нужды народного хозяйства и обороны и до войны доля легковых автомобилей в общем объеме производства составляла лишь 12%, фундамент для стремительного роста в послевоенный период был подготовлен.
Источник
Одной из ведущих отраслей современного машиностроения является производство автомобилей. Это крайне сложный и многоэтапный технологический процесс, для осуществления которого необходимы мощная инженерно-техническая, ресурсная и промышленная базы, а также наличие квалифицированных и обученных кадров.
Автомобилестроение тесно связано с такими подотраслями машиностроения, как моторостроение, производство автокомплектующих, в том числе автомобильных шин, а также станко- и роботостроение для изготовления технологического оборудования.
Исходя из этого, характерной особенностью данного вида промышленного производства является высокий уровень капитальных затрат, а также расходов на оборудование. Не меньшее значение играет и квалифицированная рабочая сила, оплата труда которой также предполагает высокие издержки.
По озвученным выше причинам автомобилестроительная промышленность полного цикла представлена далеко не в каждой стране. Мировыми лидерами в данной отрасли являются США, Франция, Германия, Южная Корея, Китай, Япония. Отдельные производства имеются на территории Великобритании, Швеции, Италии, Чехии, Индии и некоторых других государств.
Общий обзор состояния автомобильного машиностроения в России
Россия входит в топ-15 стран мира по уровню развития автомобилестроительной отрасли. Так, по итогам 2018 года РФ занимала 13 место в рейтинге, основывающемся на общем количестве произведенных автомобилей. В этот год в России сошли с конвейера 1 млн 768 тысяч автотранспортных средств. Лидером списка стал Китай, где было произведено почти 28 млн автомобилей. Общемировой показатель составляет чуть менее 96 млн за 2018 год.
Промышленное автомобилестроение структурно состоит из нескольких подотраслей. Для удобства изложения условно следует выделить те из них, которые развиты на территории нашей страны.
Производство легковых автомобилей
Объективно Россия не является лидером в данной сфере, не покрывая даже потребности внутреннего рынка, однако имеющиеся еще со времен СССР мощности позволяют занимать весомую долю в объемах мирового производства.
Производство грузовых автомобилей и спецтехники
Имеющиеся заводы производят продукцию, которая применяется в других отраслях народного хозяйства страны, а также в оборонно-промышленном комплексе. Значительная доля грузового автотранспорта и спецтехники, произведенной отечественными предприятиями, экспортируется в другие государства.
Автобусостроение
По производству пассажирских автобусов Российская Федерация сохраняет одно из лидирующих мест в мире, несмотря на то что после распада Советского Союза именно данная отрасль потерпела наибольшие потери и была в крайне тяжелом положении в период с 90-х по начало 2000-х годов.
История развития отрасли в России
Один из первых автомобилей российского производства был представлен в 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде. Спустя чуть более 10 лет в Российской империи было налажено промышленное производство автотранспортных средств. Крупнейшим производителем стал Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Впоследствии знаменитые Руссо-Балты выпускали и в других частях страны.
Революция 1917 года и связанные с ней последующие события отбросили развитие отечественного машиностроения на некоторый срок. Немного позже, в середине 20-х годов, ввели в строй заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ). Производство было заточено на развитие грузового автомобилестроения, с чем советская промышленность справилась в полной мере к концу 30-х, став лидером по изготовлению грузовиков в Европе.
В послевоенный период большое внимание стало уделяться производству легковых автомобилей. Ключевая роль в том принадлежала строительству Волжского автозавода, которое велось с 1966 по 1970 год при участии итальянских специалистов.
В 90-е годы отечественная промышленность пережила спад, производство резко сократилось, а некоторые заводы были ликвидированы. Те же предприятия, которые сумели адаптироваться к новым условиям, успешно функционируют и в наше время.
Проблемы отрасли
Распад Советского Союза крайне негативно сказался на экономике и народном хозяйстве всех государств, которые ранее его составляли. Не стало исключением в данном случае и российское автомобилестроение. Уже в первую половину 90-х годов производство упало практически вдвое по сравнению с 1989 годом.
Причиной столь масштабного кризиса отрасли стал разрыв традиционных связей и производственных цепочек между бывшими советскими республиками. Также сыграли свою роль утрата рынков сбыта, падение уровня жизни населения, развал промышленного и сельскохозяйственного производства в целом.
Основной текущей проблемой современного отечественного автомобилестроения является низкий уровень вложений со стороны государства и частных инвесторов в развитие отрасли. По этой причине в значительной мере наблюдается техническая отсталость и небольшой объем современных промышленных мощностей. Это обстоятельство не позволяет конкурировать российскому легковому автопрому с автомобилями зарубежных производителей ни на внешних рынках, ни даже на отечественном. Последнее обстоятельство вынуждает Правительство РФ использовать жесткие протекционистские меры (к примеру, заградительные пошлины на иномарки) для поддержания искусственной конкурентоспособности отечественного автопрома внутри России, что также не идет ему на пользу в конечном итоге.
Кроме этого, устаревшее оборудование и производственные мощности, а также сложности, связанные с административными барьерами, порождают значительные издержки и удорожание производства автомобилей. Это означает, что в условиях кризиса и низкой покупательной способности населения страны уровень спроса остается не настолько высоким, сколько необходимо для кардинальной модернизации автопрома.
Следует отметить, что данные проблемы во многом касаются лишь производства легковых автомобилей. Грузовое автомобилестроение более развито и экономически устойчиво. Это связано, во-первых, с тем, что продукция соответствующих заводов используется для нужд армии и иных силовых ведомств. Во-вторых, грузовые автомобили и спецтехника с успехом экспортируются во многие страны мира, где они пользуются большим спросом.
Перспективы автомобилестроения в России
Из-за системного кризиса, причины которого возникли еще в 90-е годы прошлого столетия, развитие отечественного автомобилестроения происходит крайне медленно и во многом невозможно без прямой государственной поддержки.
Однако в последнее время имеются положительные тенденции и подвижки в этом направлении. Так, в 2015 году Минпром РФ принял программу развития автопрома в России до 2020 года. В рамках данного документа ведется следующая работа:
- наращивание объемов инвестиций, направленных на техническое перевооружение крупнейших автопроизводителей страны;
- развитие производства базовых комплектующих, а также локализация производства основной продукции;
- расширение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР);
- удовлетворение спроса на легковые автомобили на внутреннем рынке за счет увеличения выпуска отечественных моделей;
- развитие экспортной составляющей.
Кроме этого, большое значение придается инвестициям мировых автогигантов в отечественную промышленность. Они могут осуществляться как в форме совместных предприятий по выпуску иностранных брендов автомобилей, так и в виде открытия собственных производств разных циклов на территории нашей страны.
Наиболее крупные производственные предприятия
На территории Российской Федерации имеется несколько крупных отечественных производств, где выпускают легковые и грузовые автомобили, а также автобусы. Кроме этого, существуют заводы иностранных автомобильных концернов, на которых, в большинстве случаев, производится сборка машин зарубежных брендов из импортных комплектующих. Российские автопроизводители:
- ОАО «Горьковский автомобильный завод» (ГАЗ);
- АО «АвтоВАЗ»;
- ООО «Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ);
- АО «Автомобильный завод УРАЛ»;
- ПАО «КАМАЗ»;
- ПАО «Павловский автобус»;
- ООО «КАВЗ»;
- ООО «Ликинский автобусный завод» (ЛИАЗ).
Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Автомобильные заводы.
Также в России действует большое количество иностранных предприятий, выпускающих автомобили. Наиболее крупные:
- Hyundai Motor Manufacturing Rus;
- АО «Рено Россия».
- Nissan («Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»);
- Mazda («Соллерс»).
23.12.2019
Электроэнергетика России
Отрасль, которая отвечает за производство, передачу, сбыт и распределение электричества представляет собой крупнейшую систему электроэнергетики России.
21.04.2020
Российская промышленность: сводка
Состояние промышленности в России. Технологический процесс. Крупнейшие игроки отраслей и перспективы развития.
15.01.2020
Металлообработка
Состояние металлообработки в России. Технологический процесс. Крупнейшие игроки отрасли и перспективы развития.
15.01.2020
Нефтяная промышленность
Состояние нефтяной промышленности в России. Технологический процесс. Крупнейшие игроки отрасли и перспективы развития.
15.01.2020
Мусороперерабатывающая промышленность
Состояние мусороперерабатывающей промышленности в России. Технологический процесс. Крупнейшие игроки отраслей и перспективы развития.
15.01.2020
Источник
Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на Нижегородской выставке. Их автомобиль представлял собой чуть модернизированную карету с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов империи.
Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России автомобильной промышленности толком не было. Некоторых успехов в её развитии добились лишь Русско Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырёва в Петербурге. РБВЗ сначала собирал легковые автомобили “Руссо-балт” из импортных деталей, а затем перешёл на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.
Руссо-балт
Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, и ещё несколько вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-дону и Мытищах. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен и только АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.
АМО Ф15
В 1931-1933 предприятие АМО (Автомобильное Московское общество) было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Договор о возведении завода в Нижнем Новгороде (с 1932 г. — Горький) подписали с Генри Фордом 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и директор советской экспортно-импортной фирмы “Амторг” А. Брон. Договор предусматривал строительство предприятия мощностью до 100 тысяч автомобилей в год и передачу СССР лицензии на грузовой и легковой “Форд”. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную Армию. В 1930-е ГАЗ был единственным отечественным предприятием, выпускающим легковые автомобили в массовых количествах. С 1938 года их производили на отдельной нитке конвейера, а до этого грузовики и легковые машины делали на одной линии.
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
При создании эпохальной для отечественного и заметной в истории мирового автомобилестроения “Победы” ГАЗ-М 20, проектирование которой начали во время войны, наши конструкторы использовали как американский, так и европейский опыт. При разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?». Поэтому название изменили на «Победа». При этом автомобиль получился оригинальным и передовым. “Победу” ГАЗ-М 20, в создании которой активное участие принимал главный конструктор завода А. А. Липгарт, отличал оригинальный обтекаемый несущий кузов без выступающих крыльев. Машина появилась уже в 1946 году, когда ведущие мировые компании, в том числе и американские, возобновляли производство довоенных моделей. Впоследствии “Победа” заслужила хорошую репутацию, как надежный, крепкий, долговечный автомобиль. Она стала одной из первых советских легковых моделей, которые начали экспортировать в социалистические страны и Скандинавию. “Победы” делали по лицензии в Польше под маркой “Варшава”, причем в модернизированном виде — вплоть до начала 1970-х.
ГАЗ М20 «Победа»
В связи с ростом производства на ГАЗе и острой необходимостью выпуска полноприводных легковых автомобилей (в первую очередь для армии) руководство советского автопрома решило перевести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, тем более что к началу 1950-х у УАЗа уже установились довольно прочные связи с ГАЗом. Директором УАЗ с 1948 года был бывший руководитель ГАЗ И. К. Лоскутов.
В конце 1954 года вышла первая наладочная партия ГАЗ-69. а в следующем году развернули серийное производство. Машины в первую очередь шли в армию и сельское хозяйство. Частным владельцам вседорожники фактически не продавали. В 1959 году УАЗы экспортировали уже в 22 страны. Часть машин для экспорта оснащали двигателем увеличенного объема и мощности — аналогом мотора, устанавливаемого на первые “Волги” ГАЗ-М 21.
ГАЗ 69
В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Еще в 1954 году на УАЗе был создан отдел главного конструктора (ОГК), который годом позже возглавил П. И. Музюкин. Под его руководством началось проектирование новых моделей. Основные усилия направили на семейство грузовых автомобилей и микроавтобус, однако параллельно начали работы над перспективным легковым вседорожником. Прототип УАЗ-460 внешне напоминал британский “Ленд-Ровер” (Land Rover). Первый прототип имел независимую подвеску всех колес. Кроме того, на заводе разработали экспериментальный мотор V4. Однако оригинальные проекты не получили развития. Конструкторов, постепенно накапливающих опыт (некоторые квалифицированные специалисты пришли с других предприятий), сдерживало существующее оборудование, отсутствие средств на экспериментальные работы и, главное, специфические требования основных заказчиков — военных, которые и контролировали весь процесс проектирования автомобиля, начиная со стадии технического задания. Это обстоятельство наложило отпечаток на всю последующую техническую политику завода, которая многие годы отличалась консервативностью. По той же причине в обновление производства в Ульяновске годами не вкладывали значительных средств.
В 1956-м году на ГАЗе начали производство “Волги” ГАЗ-21. Ведущим конструктором проекта был В. С. Соловьев — с 1965-го главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ, позднее — главный конструктор ВАЗа. Для своего времени и вплоть до середины 1960-х автомобиль, в сравнении с зарубежными одноклассниками, был вполне современным. “Волги” имели прекрасную репутацию в СССР, конечно, во многом из-за того, что из доступных рядовым покупателям машин были самыми престижными. Однако даже после появления ГАЗ-24 ГАЗ-21 пользовался хорошей репутацией. Эту модель довольно широко экспортировали, причем не только в социалистические страны. Относительно небольшое количество машин (позднее и ГАЗ-24), в том числе с дизелями, еще с конца 1950-х продавала бельгийская фирма “Скалдия-Волга”.
У автомобиля ГАЗ-21 существовало множество модификаций. В 1965 году была даже выпущена модель ГАЗ-21П — экспортный вариант с правым рулём. И в том же году сделали ГАЗ-21ПЕ — такую же модель с правым рулём плюс автоматической коробкой передач.
ГАЗ 21
Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов. В СССР, помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода, для них автомобилей не делали. Экспериментальные работы по созданию компактных автомобилей разных конструкций во второй половине 1950-х активно вели в НАМИ.
Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком партийно-правительственном уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов “Коммунар” на Украине, в Запорожье; моторный завод (МеМЗ) расположили неподалеку — в Мелитополе. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.
Конструкцию кузова фактически копировали с ФИАТ-600. Существовали два варианта мотора воздушного охлаждения — оппозитный, в основе которого лежал агрегат “Фольксвагена-Жук” (Volkswagen Kafer), и V4 — двигатель, концептуально близкий агрегату V8 чехословацкой “Татры” (Tatra). По воспоминаниям участников создания автомобиля, главной причиной выбора второй конструкция было то, что копирование немецкого образца могло, при экспорте машины, послужить поводом к международному скандалу. Еще в период доводки машины, как и было принято в те годы, публике продемонстрировали прототипы, а в немецкой прессе появились заметки, где советскую машину называли “Фолькс Фиатович”.
Первый образец автомобиля в Запорожье собрали 18 июня 1959 г. Серийное производство ЗАЗ-965 “Запорожец” начали в 1960 г. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой. В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод»
ЗАЗ 965 «Горбатый Запорожец»
Источник