Какие показатели характеризуют низкотемпературные свойства дизельного топлива

К низкотемпературным характеристикам топлива относят температуры его помутнения и начала кристаллизации. В состав дизельного топлива входят парафиновые углеводороды, которые при понижении температуры в первую очередь начинают переходить в твердое состояние.

Нижний температурный предел возможного применения топлива характеризуется температурой помутнения, при которой нарушаются его фазовая однородность и прозрачность, появляются мелкие кристаллики, хлопья. При помутнении топливо не теряет текучести, но размеры микрокристалликов не позволяют им проходить через фильтры тонкой очистки, в результате чего подача топлива прекращается.

Температура начала кристаллизации обычно на 10 0С ниже температуры помутнения. Кристаллизация сопровождается потерей подвижности топлива, что затрудняет его использование в двигателе и перекачивание из одного резервуара в другой.

Температура застывания последняя определяет условия складского хранения топлива — условия применения топлива, хотя в практике известны случаи использования топлив при температурах, приближающихся к температуре застывания. Для большинства дизельных топлив разница между Tп и Tз составляет 5–7 °С. В том случае, если дизельное топливо не содержит депрессорных присадок, равна или на 1–2 °С ниже Tп. Для топлив, содержащих депрессорные присадки на 10 °С и более ниже Tп [31].

Еще совсем недавно казалось, что низкотемпературные свойства дизельного топлива в достаточной мере характеризуются двумя параметрами — температурой помутнения и температурой застывания, однако с эксплуатационной точки зрения эта характеристика топлива явно необъективна. При перекачке топлива под давлением кристаллическая структура парафинов механически разрушается, и топливо может приобрести свойства текучести при температурах ниже температуры застывания. Например, дизельное топливо с температурой застывания минус 30 °С в определенных условиях прокачивалось при минус 50°С. Сейчас в стандарты многих стран введен еще один параметр — предельная температура фильтруемости ПТФ (табл. 2.9) и разработана методика ее определения [32]. Для стран, входящих в НАТО, разработана единая военная спецификация на дизельные топлива, в которой для оценки низкотемпературных свойств предусмотрена только предельная температура фильтруемости [33]. Эта температура демонстрирует способность топлива протекать через стандартный фильтрующий элемент при точно оговоренных условиях. Она в большей степени характеризует низкотемпературные свойства топлив применительно к реальным условиям его использования и особенно удобна при сравнении различных партий топлива, а также сравнении способности присадок изменять форму и размеры кристаллов парафина.

Возвратное топливо, сливаемое в бак, при рациональном размещении сливной и заборной трубок способствует подаче к фильтру подогретого топлива. Но при очень низких температурах этого может оказаться недостаточно для растворения образовавшихся кристаллов парафина. Уместно также напомнить, что образовавшиеся при некоторой температуре кристаллы растворяются при гораздо более высокой температуре: «мягкий» парафин плавится при 42…45 °С, «твердый» — при 54…57 °С, а «озокерит»– при 78…80 °С. Кроме того, при запуске двигателя в бак сливается, естественно, холодное топливо.

Таблица 2.9. Значения предельной температуры фильтруемости

В дизельных топливах содержится довольно много углеводородов с высокой температурой плавления. Для всех классов углеводородов справедлива закономерность: с ростом молекулярной массы, а следовательно, и температуры кипения повышается температура плавления углеводородов. Однако весьма сильное влияние на температуру плавления оказывает строение углеводорода. Углеводороды одинаковой молекулярной массы, но различного строения могут иметь значения температур плавления в широких пределах. Наиболее высокие температуры плавления имеют парафиновые углеводороды с длинной неразветвленной цепью углеводородных атомов. Ароматические и нафтеновые углеводороды плавятся при низких температурах (кроме бензола, н-ксилола), однако эти углеводороды, но с длинной неразветвленной боковой цепью, плавятся при более высоких температурах. По мере разветвления цепи парафинового углеводорода или боковой парафиновой цепи, присоединенной к ароматическим или нафтеновым кольцам, температура плавления углеводородов снижается.

Исследования показали, что при охлаждении дизельных топлив в первую очередь выпадают парафиновые углеводороды нормального строения. При этом температура помутнения топлива не зависит от суммарного содержания в нем н-парафиновых углеводородов.

Таблица 2.10. Плотность отечественных дизельных топлив

Таблица 2.11. Характеристики дизельных топлив с различными низкотемпературными свойствами*

Для обеспечения требуемых температур помутнения и застывания зимние топлива получают облегчением фракционного состава. Так, для получения дизельного топлива с t3 = -35 °С и tп = -25 °С требуется понизить температуру конца кипения топлива с 360 до 320 °С, а для топлива с t3 = -45 °С и tn = -35 °С — до 280 °С, что приводит к снижению отбора дизельного топлива от нефти с 42 до 30,5 и 22,4 % соответственно.

В настоящее время в стандарт на дизельные топлива (ГОСТ 305-82) введены только два показателя, характеризующие низкотемпературные свойства дизельных топлив – температура застывания Тз и температура помутнения Тп. Показатель — предельная температура фильтруемости Тф, как характеризующий низкотемпературные свойства дизельных топлив, включен пока лишь в ТУ 38.101889-81 на топливо дизельное летнее с депрессорной присадкой для районов умеренной климатической зоны. По ГОСТ 305-82 для топлива без депрессора низкотемпературные свойства регламентируют по tЗ и tП. Разность не должна превышать 10 °С.

Главные эксплуатационные характеристики дизельного топлива – его низкотемпературные свойства и подвижность при отрицательных температурах определяют работу системы питания. Топлива, содержащие большое количество парафиновых углеводородов, имеют плохие низкотемпературные свойства вследствие кристаллизации этих углеводородов даже при положительных температурах. Выделяющиеся кристаллы могут засорить систему питания двигателя, особенно топливные фильтры.

Низкотемпературные свойства характеризуются температурой помутнения, предельной температурой фильтрации и температурой застывания. Температурой помутнения называют температуру, при которой изменяется фазовый состав топлива, так как наряду с жидкой фазой появляется твердая. При этом топливо теряет свою прозрачность, мутнеет из-за выделения микроскопических кристаллов льда (если в топливе имеется вода) и в основном твердых углеводородов. Однако при помутнении текучесть топлива не меняется. Размеры кристаллов таковы, что они проходят через фильтры. При предельной температуре фильтрации размеры кристаллов твердых углеводородов увеличиваются и они не проходят через фильтры, т.е. текучесть топлива ухудшается. При температуре застывания кристаллическая решетка настолько упрочняется, что топливо теряет текучесть.

Температура помутнения и предельная температура фильтрации топлива характеризуют условия его применения. Для большинства дизельных топлив разность температур помутнения и застывания составляет 5…7ºС. Если топливо не содержит депрессорных присадок, то предельная температура фильтрации равна температуре помутнения или ниже ее на 1…2ºС. Температура воздуха, при которой возможна эксплуатация дизельного топлива, должна быть на 5…10ºС выше температуры помутнения для предотвращения нарушений подачи топлива в двигатель.

Низкотемпературные свойства можно улучшить, удалив из топлива часть парафиновых углеводородов, т.е. д е п а р а ф и н и з а ц и е й . При этом можно получить топливо с заранее заданной температурой застывания. Однако следует помнить, что при депарафинизации удаляются высокоцетановые компоненты – парафиновые углеводороды, т.е. снижается цетановое число дизельного топлива. Топлива с плохими низкотемпературными свойствами имеют высокие цетановые числа, а топлива с хорошими низкотемпературными свойствами обладают неудовлетворительными цетановыми числами. Для сохранения цетанового числа на необходимом уровне проводят неглубокую депарафинизацию.

Для обеспечения необходимых температур помутнения и застывания зимние сорта топлива получают за счет облегчения фракционного состава. При производстве зимних сортов дизельного топлива используют депрессорные присадки. Добавляя эти присадки в сотых долях процента, можно снизить предельную температуру застывания на 15…20 ºС. При введении депрессорных присадок температура помутнения топлива не изменяется. Механизм действия депрессорных присадок заключается в модификации структуры кристаллизующихся парафинов, уменьшении их размеров. Низкотемпературные свойства дизельных топлив с деп- рессорными присадками оценивают по температуре помутнения и предельной температуре фильтрации, а топлив без депрессатора, выпускаемых по ГОСТ 305–82 – по температурам помутнения и застывания.

Для снижения температуры застывания дизельных топлив в условиях эксплуатации допускается в виде исключения добавлять керосин. С этой целью используют низкозастываюшие сорта керосина (типа реактивного топлива) в количестве до 25%. При сильном разбавлении дизельного топлива керосином снижается цетановое число, что приводит к жесткой работе двигателя, и резко ухудшаются смазочные свойства, в связи с чем повышается износ плунжерной пары. При температуре воздуха от –20 до –30ºС двигатели работают на смеси, состоящей из 90% дизельного топлива и 10% керосина, а при температуре от -30 до -35ºС они работают на смеси, состоящей из 75% дизельного топлива и 25% керосина. Обычный осветительный керосин непригоден для данной цели, так как имеет плохие низкотемпературные свойства. Температура помутнения осветительного керосина составляет-12…-15ºС.

Температуры помутнения, начала кристаллизации и кристаллизации определены ГОСТ 5066—91 (ИСО 3013-74).

Прибор для определения температуры застывания дизельного топлива показан на рисунке 3.5. Испытуемое топливо заливают в пробирку 2 и помещают в стеклянную пробирку-муфту 1. Сверху пробирку-муфту закрывают пробкой 3, в которую вставлен термометр 4. Прибор помешают в сосуд с охлаждающей смесью.

Рис. 4.5 Прибор для определения температуры застывания дизельного топлива:

1 – пробирка-муфта:2 – пробирка: 3 – пробка: 4 – термометр; 5 – мешалка.

Применяют следующие охлаждающие смеси:

– для получения температур от 0 до –20°С – в сосуд засыпают попеременно слой поваренной соли и слой снега или измельченного до 3 см льда. Па одну часть соли берут две части снега или льда;

– для получения температур ниже -20 “С – в сосуд со слоем изоляции наливают этиловый спирт. Затем вводят в спирт мелкими порциями твердый диоксид углерода.

Перед определением испытуемое дизельное топливо обезвоживают, для чего его взбалтывают в течение 10… 15 мин со свежепрокалениым и измельченным сульфатом натрия или с зернистым хлорисгым кальцием. Затем топливо отстаивают и фильтруют. Обезвоженное дизельное топливо наливают в пробирку 2 и закрывают се пробкой. Пробирку вставляют в пробирку-муфту 1, в которую предварительно заливают 1 мл серной кислоты для поглощения влаги из воздуха и предупреждения появления на стенках пробирки-муфты воды при охлаждении.

Собранный прибор опускают в охлаждающую смесь и устанавливают строго вертикально. Начиная с температуры, которая на 9ºС выше предполагаемой температуры застывания дизельного топлива, через каждые 3ºС вынимают пробирку из пробирки-муфты и наблюдают за подвижностью дизельного топлива при наклоне. В процессе опыта дизельное топливо перемешивают мешалкой 5.

За температуру застывания испытуемого дизельного топлива принимают температуру, при которой топливо в горизонтально расположенной пробирке остается неподвижным в течение 5 с. Температура застывания определяет условия складского хранения, так как при этой температуре невозможно перекачать топливо из одного резервуара в другой.

В начале 2014 года на Дальнем Востоке произошло событие, из-за которого едва не погибли тигры всемирно известных дрессировщиков братьев Запашных. В 45 километрах от Владивостока прямо на федеральной трассе фуры, в которых ехали полосатые артисты, заглохли и встали. Как выяснилось позднее – из-за некачественного дизельного топлива. К счастью, замерзающих животных удалось спасти. Улучшилась ли с тех пор ситуация с некачественным зимним дизтопливом? О чем стоит помнить водителям и собственникам автопарков, выбирая АЗС для заправки?

Характеристики качественного зимнего дизельного топлива

Говоря о качественном зимнем дизтопливе, с одной стороны, и суррогатном, с другой, следует отметить любопытный факт: в зимний период прокачка дизельного топлива на АЗС ВИНКов (вертикально интегрированных нефтяных компаний) возрастает примерно на 30%. Дело в том, что именно зимой заправка некачественным топливом способна поставить под удар бизнес грузоперевозчика. Поломка двигателя в мороз чревата настолько серьезными последствиями (включая такие риски, как утрата груза или угроза жизни водителя), что даже те бизнесмены и водители, которые летом лихо заправляют баки контрафактным горючим, зимой предпочитают не рисковать и заправляются действительно качественным топливом.

Каковы же его характеристики? Рассказывает Леонид Багдасаров, кандидат технических наук, доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии РГУ нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина:

“Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов, содержащих в своем составе от 10 до 22 атомов углерода в молекуле, выкипающих при температурах от 180 до 360°С (при атмосферном давлении). Углеводороды нормального строения (с прямой неразветвленной цепочкой – парафины) застывают при довольно высоких температурах, образуя сначала кристаллики парафинов, а затем сплошной каркас, который обездвиживает топливо.

Например, С16 застывает при 20°С, С15 застывает при 17°С, С14 застывает при 9°С и т. д.

Дизельное топливо имеет три характеристики низкотемпературных свойств. Это:

– температура помутнения (при этой температуре появившиеся в топливе кристаллики делают его непрозрачным) – для летнего топлива не выше минус 5°С;

– температура предельной фильтруемости (при этой температуре топливо перестает проходить через фильтр, поскольку его забивают кристаллики) – для летнего топлива не выше минус 7°С;

– температура застывания (при этой температуре в топливе образуется сплошной каркас из парафинов, который не позволяет топливу течь под действием силы тяжести) – для летнего топлива не выше минус 10°С.

Получить зимнее дизельное топливо можно несколькими способами:

1. Облегчить фракционный состав топлива, снизив его плотность, что ведет к уменьшению массы топлива, впрыскиваемого в цилиндры.

2. Подвергнуть топливо депарафинизации – охладить его в условиях завода и пропустить через фильтр аналогичный установленному в двигателе. Это процесс довольно затратный, поскольку охлаждение в пять раз дороже нагревания, к тому же теряются парафиновые углеводороды, имеющие высокое цетановое число (этот показатель характеризует способность дизельного топлива воспламеняться после впрыска в камеру сгорания двигателя).

3. Ввести в топливо депрессорные присадки, которые препятствуют слипанию кристалликов парафиновых углеводородов между собой, снижая температуру застывания и температуру предельной фильтруемости (температуру помутнения присадки не уменьшают, поскольку влияют только на размер кристалликов, а не на их количество).

4. Провести изомеризацию парафиновых углеводородов в топливе на специальном катализаторе (процесс достаточно дорогой), что позволяет превратить нормальные углеводороды в их изомеры (разветвленной структуры), имеющие температуру застывания значительно ниже. Улучшаются все три показателя низкотемпературных свойств топлива. При этом сохраняется высокая теплотворная способность топлива (у парафинов и их изомеров она максимальная) и высокое цетановое число (у парафинов и их изомеров оно самое высокое).

Сегодня все производители в России пользуются введением присадок, и только некоторые заводы – изомеризацией. Согласно требованиям Технического регламента (документ регулирует требования к качеству топлив) зимнее дизельное топливо должно иметь предельную температуру фильтруемости не выше минус 20°С.

С какими проблемами может столкнуться зимой перевозчик?

Что же мы имеем в виду, когда говорим о некачественном зимнем дизельном топливе?

– Некачественное зимнее дизельное топливо – это, прежде всего, откровенный фальсификат, имеющий в составе депрессорные присадки, но при этом высокое содержание серы. Такую продукцию выпускают либо мини-НПЗ, либо нефтебазы, которые приобретают не подвергнутые очистке дистилляты (похожие на дизтопливо) – печное или судовое топливо. Эти виды топлива в настоящее время продаются без акцизов, поэтому приобретать их намного выгодней, чем акцизный товар. Однако такое топливо – верный путь к выходу двигателя из строя, – рассказал Леонид Багдасаров. – Другое некачественное зимнее дизтопливо при нормальном содержании серы (менее 0,001 % масс) может содержать заниженное количество депрессорной присадки (поскольку она дорогая – ее стараются экономить). В результате при низких температурах топливо перестает фильтроваться и двигатели глохнут.

Дмитрий Гузеев, генеральный директор “Газпромнефть-Корпоративных продаж”, обращает внимание на то, что, когда небольшие НПЗ производят продукцию, соответствующую, например, третьему виду дизтоплива, оно может выпускаться под другим названием, не подпадая под акциз. Но продаваться на “сером” рынке как дизтопливо. При этом какие-то параметры качества будут выдерживаться, поскольку производитель хочет его продать. Грузовики старше 10 лет или трактора это топливо смогут воспринять, несмотря на то, что в нем будет много серы. Однако для современных европейских грузовиков заправка таким топливом неизбежно приведет к проблемам с топливной системой.

Еще один источник проблем с дизтопливом – загрязненность его водой. Присадки делают воду мелкодисперсной, и это приводит к тому, что вода хорошо удерживается во взвешенном состоянии, “собирая” вокруг каждой капли парафин. Действующий регламент содержит требования к предельному содержанию воды в дизельном топливе -200 мл на килограмм (ppm).  Проблема возникает тогда, когда этот уровень превышается. К этому могут привести нарушения технологий транспортировки, хранения и реализации топлива. Например, в сырую погоду при негерметичности бензовоза или при разгерметизации подземных резервуаров в дизель может попасть грунтовая или дождевая вода, снег. Кроме того, дизель сам по себе очень гигроскопичен и может впитывать влагу прямо из атмосферы.

Наконец, говоря о возможных проблемах с топливом в зимний период, нельзя исключать внезапного и резкого падения температуры в том или ином российском регионе. В 2016 году аномальные холода пришли в Челябинскую область уже в октябре, и на многих заправках зимнего дизельного топлива попросту еще не было. В такой форс-мажорной ситуации излишне предприимчивые владельцы АЗС могут продавать вместо зимнего дизельного топлива летнее, добавив туда кустарным способом присадки, понижающие температуру замерзания, но не температуру фильтруемости!

Таким образом, рассуждая о низком качестве зимнего дизельного топлива, мы на самом деле говорим не о каком-то одном некачественном продукте, а о тех или иных его разновидностях.

Какими же нормативными документами регулируется качество дизельного топлива? Основной документ на территории России (а также Казахстана, Беларуси, Киргизии и Армении) – это Технический Регламент Таможенного Союза, который устанавливает единые требования к автомобильному бензину и дизельному топливу на всей территории Союза. Точнее было бы сказать, что он устанавливает минимальный порог требований к показателям качества топлива, гармонизируя межу собой законодательства разных стран.

Тамара Никитовна Митусова, доктор технических наук, заведующая отделом дизельных, печных, судовых, котельных топлив и присадок к ним ОАО “ВНИИ по переработке нефти”, разработчик топлив и автор практически всех нормативных документов (ГОСТов и ТУ на топлива), уточняет, что зимнее дизтопливо, поставляемое на АЗС, должно соответствовать следующим нормативным документам:

– ГОСТ Р  52368 или ГОСТ 32511 для применения до – 20оС,  -26оС, – 32оС, – 38оС, соответствующее классам 0,1,2,3.

– ГОСТ Р 55475  маркам ДТ-З-минус 32оС и ДТ-З-минус 38оС.

Топливо класса 4 предназначено для применения до -44оС и относится к арктическому дизельному топливу.

Следует отметить, что территориальные ГОСТы, СТО и ТУ, учитывающие конкретные региональные особенности и условия местного климата, предъявляют гораздо более строгие требования к качеству топлива, чем Технический Регламент Таможенного Союза

Наконец, все крупные топливные компании работают по внутреннему техническому регламенту, который по некоторым показателям качества может предписывать более строгие требования к тем или иным показателям качества продукции.

Например, если действующий регламент Таможенного Союза содержит требования к предельному содержанию воды в дизельном топливе -200 мл на килограмм (ppm), то внутренний регламент “Газпром нефти” устанавливает предельно допустимое содержание воды в дизеле на уровне 50 мл на килограмм (ppm). Это создает дополнительный запас по качеству и защищает от риска снижения качества продукции в процессе транспортировки и хранения.

Сколько фальсификата на рынке дизельного топлива в России?

По оценке Леонида Багдасарова, в последние годы на рынке примерно 30 миллионов тонн дизтоплива из потребляемых 39 миллионов тонн соответствуют требованиям класса 5 Технического регламента. К их качеству нареканий нет. Однако оставшиеся 9 миллионов тонн – это фальсификат, утверждает эксперт.

Ряд экспертов полагают, что объем фальсификата еще больше: под видом дизтоплива на рынке обращается от 10 до 15 миллионов тонн нефтепродуктов, продающихся без акцизов.

Граница между фальсификатом и качественным дизтопливом становится все более резкой и “широкой”: за последние годы на НПЗ ведущих топливных компаний для достижения уровня требований к 5-му классу построены и модернизированы десятки новых установок гидрокрекинга и гидроочистки, которые под высоким давлением водорода и в присутствии катализатора не только удаляют из дизельных фракций сернистые соединения, но и насыщают топлива водородом – самым экологичным и теплотворным элементом. При его сгорании образуется водяной пар, безопасный для окружающей среды, а также выделяется максимальное количество энергии (в 4,2 раза выше, чем при сгорании углерода). Построенные установки обошлись компаниям в десятки миллиардов долларов. Например, только в Московский НПЗ в текущем году было инвестировано 1,4 млрд долларов.

Тем не менее, как отмечает Тамара Митусова, в настоящее время производство зимних и арктических марок дизельного топлива составляет 20 % от общего объема их производства, а остальные 80 % – это летнее дизельное топливо. По разным оценкам потребность в зимнем дизельном топливе составляет от 30 до 40 % от общего объема их производства. Поэтому увеличение производства зимних дизельных топлив остается актуальной проблемой для Российской Федерации.

Автор ГОСТов и ТУ на топлива подтверждает, что НПЗ ведущих топливных компаний изготавливают и поставляют дизельные топлива в полном соответствии стандартам, однако, в результате перевалок или плохой очистки емкостей в топливе могут наблюдаться механические примеси и вода.

То есть, для того, чтобы потребитель заправился качественным топливом, мало его произвести, важно не допустить снижения его качества во время хранения и транспортировки.

Контроль качества – кто, где и как осуществляет?

В настоящее время только три сети российских компаний-производителей топлива имеют возможность полностью контролировать всю цепочку продаж: от мест добычи до мест реализации. В таких компаниях часто существуют специальные программы сохранения качества продукции на протяжении всей цепочки.

Следует отметить, что конкуренция между топливными сетями в настоящее время настолько обострилась, что забота о качестве становится одним из главных инструментов маркетинговой политики ВИНКов в борьбе за доверие и кошельки потребителей.

Однако все это не значит, что у независимых АЗС качество топлива обязательно хуже, просто надо понимать, что у них просто нет таких же возможностей контроля качества на протяжении всей цепочки поставок, как у ВИНКов.

Поскольку базовые характеристики зимнего дизельного топлива изначально закладываются на производстве, то независимые АЗС, которые закупают топливо напрямую у тех же ВИНКов или на бирже (куда продукцию поставляют опять же ВИНКи), могут не беспокоиться о качестве приобретаемой продукции, проблемы могут возникнуть только после того, как продукция ушла с завода – на этапах хранения и транспортировки.

Типичный путь топлива от НПЗ до заправки следующий. От НПЗ до нефтебазы топливо везут в железнодорожных цистернах, оттуда до заправки – автоцистернами. И если ВИНКи контролируют каждый этап цепочки поставок топлива на АЗС, то независимый оператор АЗС может осуществить проверку качества топлива только при его приемке, также в сфере его ответственности – выполнение всех необходимых регламентных работ на заправке (включая очистку резервуаров, своевременную замену фильтров и т. п.).

Конечно, любой владелец независимой АЗС понимает, что в случае продажи некачественного топлива он рискует тем, что “сарафанное радио” (и социальные сети) разнесут молву о проблемах на его заправке в считанные часы, и поток машин пойдет мимо, а в случае серьезных проблем на заправке любой участник рынка рискует и самим бизнесом. Поэтому большинство независимых АЗС, особенно зимой, безусловно, заботятся о качестве продаваемого топлива, несмотря на то, что накрыть всю цепочку поставок единой программой защиты качества, как это делают ВИНКи, они не в состоянии.

Тем не менее, с независимыми АЗС, действительно способными обеспечивать высокое качество продаваемого топлива, стремятся сотрудничать и сами ВИНКи, заинтересованные в расширении сети покрытия своих топливных карт.  

Дмитрий Гузеев рассказал, что “Газпром нефть” гарантирует потребителям качество продукции на всех своих и партнерских  АЗС, несмотря на то, что часть этих заправок принадлежит независимым АЗС компаний-партнеров. По всей сети регулярно проводятся лабораторные исследования топлива. В случае нареканий по качеству компания-партнер может исключается из партнерской программы, и такие случаи бывали.  

“Мы контролируем качества топлива от завода до бака клиента, – подчеркивает Гузеев. – “Газпром нефть” работает исключительно по техническому регламенту, определяющему четкие сроки начала и завершения реализации зимнего дизеля во всех регионах. Ориентируясь на запросы клиентов, мы вывели на рынок новое зимнее дизельное топливо с дополнительными морозоустойчивыми характеристиками”.  

Межсезонное и зимнее топливо

Стоит обратить внимание на то, что на многих заправках ведущих топливных компаний продаются два вида топлива: зимнее и межсезонное. Эти два вида дизтоплива отличаются друг от друга способностью противостоять воздействию мороза. Межсезонное дизельное топливо можно использовать в переходный период (осень-зима, октябрь или зима-весна, апрель), а также в регионах СКФО и Краснодарского края круглый год. Зимнее же дизтопливо предназначено для использования в холодное время года и имеет способности не густеть и не замерзать вплоть до минус 35оС.

Наличие двух видов дизтоплива (межсезонного и зимнего) на АЗС позволяет автоперевозчику выбирать топливо в зависимости от региона назначения, маршрута следования, а также гибко реагировать на изменение температурных условий. Учитывая, что расход зимнего топлива больше, чем межсезонного, это еще и возможность сэкономить.

Дмитрий Гузеев рассказал, что в сети заправок “Газпромнефть” на трассах в разных климатических зонах в настоящее время два вида топлива – зимнее и межсезонное – продаются на 19 АЗС.

Несколько практических рекомендаций

В заключение приведем несколько простых советов о том, о чем следует помнить, чтобы не ошибиться, выбирая заправку зимой.

1. Лучше всего заправляться в сети одной из трех ВИНКов, гарантирующих качество своей продукции на всей цепочке от НПЗ до бака автомобиля.  

2. Не поленитесь заглянуть в паспорт качества продукции, который должен находиться на заправке. Особенно если вы заправляетесь на независимой АЗС. Если паспорта нет в общем доступе, можно потребовать его у оператора. В паспорте будет указан производитель и основные физико-химические параметры топлива. В зимний период это: температура помутнения (при которой топливо приобретает белесый оттенок) и предельная температура фильтруемости, при ?