Какая рельсовая нить содержится в кривых выше
Рельсовые нити на прямых участках пути должны быть расположены в одном уровне. Допуски в содержании пути по уровню составляют ±4 мм. Разрешается, если это по местным условиям является целесообразным, одну рельсовую нить на прямых участках содержать на 6 мм ниже другой и величину допуска отсчитывать от этого смещенного уровня. Перечень таких участков утверждается начальником дороги.
Наиболее неблагоприятными отступлениями в расположении рельсовых нитей по уровню являются так называемые перекосы пути, представляющие собой последовательные отклонения рельсовых нитей по уровню в разные стороны при расстоянии между точками наибольших отклонений менее 25 м. При прохождении по перекосам получаются разгрузки отдельных колес за счет перегрузки других, а это при неблагоприятных условиях может привести к накатыванию разгруженного колеса гребнем на рельс и сходу колесной пары с рельсов. В кривых участках пути подвижной состав подвергается воздействию центробежной силы, направленной от центра кривой. Чтобы нейтрализовать воздействие центробежной силы, на кривых участках пути при радиусах 4000 м и менее устраивают возвышение наружной рельсовой нити на такую величину, при которой центростремительная сила, вызванная возвышением наружной рельсовой нити, уравновешивала бы центробежную силу, вызванную кривизной пути.
Для расчета необходимого возвышения hр рельсовой нити в мм пользуются формулой
где υ2ср – средневзвешенная по тоннажу квадратическая скорость движения поездов по рассматриваемой кривой, км/ч;
R – радиус кривой, м.
Квадрат величины средневзвешенной скорости определяют по формуле
где Q1, Q2, Qn – масса поездов, т;
N1, N2 ↔ Nn – количество поездов данной массы;
υ1, υ2, υn – скорость движения, км/ч.
Определенное по этой скорости возвышение является недостаточным для пассажирских поездов, скорость движения которых значительно отличается от средневзвешенной скорости.
При входе вагона в кривую с недостаточным возвышением пассажиры испытывают неприятные броски в сторону. Допустимое непогашенное центробежное ускорение αдоп, не вызывающее особенно неприятных ощущений у пассажиров, составляет 0,7 м/с2 и только в отдельных случаях оно может быть допущено до 0,9 м/с2.
Исходя из этого условия необходимое возвышение наружной рельсовой нити в кривых дополнительно проверяют на скорость пассажирских поездов υmax по формуле
где hmin – минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
υmax – максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;
115 – величина максимального недостатка возвышения, определенная исходя из условия допущения непогашенного ускорения 0,7 м/с2.
Расчет ведут по первой и третьей формулам и из двух полученных значений принимают большее.
Величины возвышения наружной нити на кривых участках пути устанавливаются приказом начальника дороги. Возвышение наружной рельсовой нити, как правило, не должно превышать 150 мм. При высокоскоростном движении пассажирских поездов с разрешения может быть допущено возвышение и более 150 мм.
Максимально допускаемую скорость υкрmax, км/ч движения поездов по кривым определяют по формуле
Допуски по содержанию рельсовых нитей по уровню в кривых те же, что и для прямых участков, то есть ±4 мм.
Источник
Рельсовой
колеей называют расстояние между
внутренними боковыми гранями головок
рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже
поверхности катания. В нашей стране еще
в начале строительства железных дорог
нормальная ширина колеи была принята
равной 5 футам (1524 мм). В большинстве
западноевропейских стран нормальная
ширина колеи равна 1435 мм. В некоторых
странах принята ширина колеи 1676, 1600,
1067 мм. Во многих странах есть узкоколейные
дороги с шириной колеи 750, 600, 500 мм и др.
Чтобы улучшить взаимодействие пути с
подвижным составом, нормальная ширина
колеи на дорогах СССР уменьшена с 1524 до
1520 мм. Это относится к прямым участкам
и к кривым радиусом 350 м и более. В кривых
меньших радиусов для облегчения
вписывания подвижного состава ширину
колеи увеличивают.
Так
как обеспечить абсолютно точную ширину
колеи при сборке рельсо-шпальной решетки
и неизменяемость ее в эксплуатации
невозможно, то установлены допуски
в ее содержании +6 и —4 мм. Это значит,
что при норме 1520 мм ширина колеи может
колебаться в пределах от 1526 до 1516 мм. На
участках, где установлены скорости
движения 14 м/с (50 км/ч) и менее, допускаемые
отклонения не должны превышать: уширение
+ 10 мм и сужение — 4 мм. На существующих
линиях, впредь до перевода на колею 1520
мм, допускается сохранить ширину колеи
на прямых участках и в кривых радиусом
350 м и более— 1524 мм с допусками: уширение
+6 мм и сужение — 4 мм.
Рельсовые
нити на прямых участках пути располагают
в одном уровне. Допуск в содержании пути
по уровню ±4 мм; разрешается, если это
целесообразно, одну рельсовую нить
на прямых участках содержать на 5 мм
ниже другой и величину допуска отсчитывать
от этого смещенного уровня. Наиболее
неблагоприятны отступления в расположении
рельсовых нитей по уровню — так
называемые перекосы
пути —
последовательные отклонения уровня
рельсовых нитей в разные стороны при
расстоянии между точками наибольших
отклонений менее 25 м. При прохождении
по ним одни колеса разгружаются, а
другие перегружаются. При неблагоприятных
условиях гребень разгруженного колеса
может накатиться на рельс и колесная
пара сойдет с рельсов. Поэтому перекосы
пути должны быть своевременно устранены.
Наиболее
благоприятно для взаимодействия
подвижного состава и пути свободное
вписывание в
кривую жесткой базы локомотива или
вагона (рис. 111), когда гребень одного
колеса передней оси прижат к наружной
рельсовой
нити, а гребень задней оси касается
внутренней рельсовой нити; при этом
задняя ось оказывается расположенной
в направлении радиуса кривой. В этом
случае жесткая база единицы подвижного
состава устанавливается внутри колеи
совершенно свободно. Самое неблагоприятное
вписывание — заклиненное
(рис. 112),
когда оба крайних колеса в жесткой базе
прижаты гребнями к рельсу. Оно вызывает
очень большое сопротивление движению
поезда и небезопасное давление колес
на рельсы. Вписывание, занимающее
промежуточное положение между свободным
и заклиненным, называют принудительным.
При
прохождении поездов по кривым участкам
путь испытывает значительные дополнительные
воздействия от колес подвижного состава.
Чтобы избежать резких ударов гребней
колес о рельсы при входе поезда в кривые,
значительных перегрузок наружных
рельсовых нитей из-за появления
центробежных сил, облегчить вписывание
подвижного состава в кривые и прохождение
по ним: увеличивают ширину колеи;
предотвращают искажения проектной
кривизны пути; наружные рельсовые нити
располагают выше внутренних; в местах
сопряжений прямых участков пути с
кривыми устраивают переходные кривые;
уменьшают расстояния между шпалами;
смазывают боковые поверхности
соприкосновения гребней колес с рельсами.
Большое
значение для взаимодействия подвижного
состава и пути в кривых имеет размер
жесткой базы локомотивов и вагонов. На
дорогах СССР находятся в обращении в
основном тележечные локомотивы
(электровозы и тепловозы) и грузовые и
пассажирские вагоны с жесткой базой от
1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м
у электровоза. У короткобазного подвижного
состава значительно лучше условия
прохождения по кривым, и это позволило
унифицировать ширину колеи на прямых
и кривых участках (радиусом 350 м и более).
Только на относительно небольшом
протяжении путей в горных районах, на
подъездных, соединительных,
внутризаводских и станционных путях,
где радиусы кривых остались менее 350 м,
производится уширение колеи. Ширина
колеи на кривых радиусом от 349 до 300 м
принята равной 1530 мм, а в кривых радиусом
менее 300 м — 1535 мм. Допуски те же, что и
для прямых участков, однако ширина колеи
более 1546 мм ни в каких случаях не
допускается, так как такое ее увеличение
опасно для движения. На существующих
линиях впредь до перевода на колею 1520
мм допускается ширина колеи в кривых
радиусом 299 мм и менее — 1540 мм.
В
кривых участках пути на подвижной состав
действует центробежная сила, направленная
от центра кривой. Чтобы нейтрализовать
это воздействие, на кривых радиусом
4000 м и менее наружную рельсовую нить
приподнимают так, чтобы центростремительная
сила уравновешивала бы центробежную.
Очевидно, чем выше скорости движения
поездов и меньше радиусы кривых, тем
большие центробежные силы развиваются
при движении по кривым и, следовательно,
тем больше необходимо приподнимать
наружные рельсы. Величину возвышения
наружной нити над внутренней на кривых
участках пути устанавливает начальник
дороги. Как правило, она не должна
превышать 150 мм. При высокоскоростном
движении пас-
сажирских
поездов МПС может разрешить возвышение
и более 150 мм. Допуски для содержания
рельсовых нитей по уровню в кривых те
же, что и для прямых участков — ±4 мм.
Большое
значение для плавности движения поездов,
особенно при высоких скоростях, имеет
правильное содержание пути в плане.
Всякие извилины на прямых участках и
искажения проектной кривизны пути
вызывают значительные дополнительные
инерционные воздействия подвижного
состава на путь. Чтобы избежать этого,
нужно регулярно проверять состояние
пути и своевременно исправлять
обнаруженные неисправности. Направление
пути на прямых участках проверяют
специальным оптическим прибором. В
кривых участках, обычно проверяя
правильность положения пути в плане,
измеряют стрелы изгиба рельсовой нити
f1,
f2,f3,fn
пристягивающей
хорде длиной 20 м (рис. 113). Стрелы эти
всегда проверяют на одной и той же
рельсовой нити, называемой рихтовочной.
На прямых
участках — это нить, которую содержат
на 4 мм ниже, или правая по счету километров,
если обе рельсовые нити содержат в одном
уровне. В кривых участках пути рихтовочной
всегда служит наружная рельсовая нить.
На ней масляной краской через каждые
10 м наносят деления для измерения стрел
изгиба по всей длине круговой и переходных
кривых. Вторую рельсовую нить устанавливают
на требуемое расстояние от рихтовочной
по шаблону.
Для
измерения стрел изгиба используют
тонкую стальную проволоку или капроновый
шнур, которые натягивают и закрепляют
двумя струбцинами на рабочей боковой
грани головки рельсов на расстоянии 20
м друг от друга на 12—13 мм ниже поверхности
катания. Стрелу изгиба замеряют в
середине хорды линейкой с миллиметровыми
делениями. Последовательно измерив
стрелы изгиба для всех делений кривой,
строят график (рис. 114), выявляют неисправные
места и рассчитывают необходимые сдвижки
пути для приведения положения кривой
в плане к проектному.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
24.12.201820.25 Mб2Эл учебник автомобилей Тур.doc
Источник
содержание ..
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29 30 ..
Устройство рельсовой колеи в кривых участках пути
Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых, так как при
движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые
силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в
кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов,
возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых
участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка
укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в
кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на
кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.
Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую
раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют
прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии
уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и
наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При
этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также
дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность
движения.
Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база,
тем шире должна быть колея.
Возвышение наружного рельса. При движении
экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу
кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную
рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой
установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая
центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу,
перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того
чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их
перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить
пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного
рельса h (рис. 5.17). В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой,
часть силы веса Нбудет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону,
противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон
экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает
центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.
При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой
нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от
скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества
поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения
наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до
нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню
допускается в зависимости от скорости движения поездов.
Рис. 5.17. Схема действующих сил при устройстве
возвышения наружного рельса в кривых
Переходные кривые. Для плавного вписывания
подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой
устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от
бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до
радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки
переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути
войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с оо до R,
то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости
подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и
быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно
уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила —
резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных
дорогах России переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е.
применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают
стандартной длины от 20 до 200 м.
В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса
и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают
уширение междупутья.
Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для
разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.
Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в
кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все
рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити
станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не
получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети.
Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити
укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения
рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для
рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку
укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы
забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения,
т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или
недобег стыков допускается в кривых — 8 см плюс половина стандартного
укорочения рельса в данной кривой.
содержание ..
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29 30 ..
Источник
Рельсовая колея — это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам. Устройство и содержание рельсовой колеи зависят от особенностей конструкции ходовых частей подвижного состава.
К ним относятся наличие у колес реборд (гребней), которые удерживают колеса на рельсах и направляют движение локомотивов и вагонов. Колеса наглухо запрессовываются на оси и образуют вместе с ней колесную пару. Оси колесных пар, объединенные общей жесткой рамой, всегда остаются взаимно параллельными.
Поверхность катания колес имеет не цилиндрическую, а коническую форму с уклоном в средней ее части в 1:20.
Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой T = 1440 мм с предельными допусками ± 3 мм.
Расстояние между крайними осями, закрепленными в раме одной тележки, называется жесткой базой.
Расстояние между крайними осями вагона или локомотива называется полной колесной базой данной единицы.
Так, полная колесная база электровоза ВЛ-8 составляет 24,2 м, жесткая база — 3,2 м.
Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной пары.
Толщина гребней колесных пар должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм. Чтобы колесная пара с самой широкой насадкой и неизношенными гребнями колес могла поместиться внутри колеи, ширина ее должна быть 1440 + 3 + 2×33 = 1509 мм, но при этом колесная пара будет зажата (заклинена) между рельсами.
Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже от поверхности катания. Ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. На существующих линиях вплоть до их перевода на колею 1520 мм на прямых участках и в кривых радиусом более 650 м допускается ширина колеи 1524 мм. В кривых меньшего радиуса ширина колеи увеличивается согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ).
Допуски по ширине колеи установлены по уширению плюс 8 мм, по сужению колеи минус 4мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее разрешены допуски +10 по уширению, -4 по сужению (ПТЭ ЦРБ-756.2000 г.). В пределах допусков ширина колеи должна изменяться плавно.
Подуклонка рельсов. В прямых участках пути рельсы устанавливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т. е. с подуклонкой для передачи давления от конических колес по оси рельса. Коничность колес обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказывает гораздо большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, чем цилиндрические колеса, уменьшается «виляние» подвижного состава и чувствительность к неисправностям пути.
Переменная коничность поверхности катания колес от 1:20 к 1:7 (рис.4.35) придается во избежание появления желобчатого износа колес и для плавного перехода с одного пути на другой через стрелочный перевод. Рельсовые нити должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения от нормы зависят от скорости движения поездов.
Ðèñ. 4.35. Òèïîâîé ïîïåðå÷íûé ïðîôèëü áàëëàñòíîé ïðèçìû íà ëèíèè Ñàíêò-Ïåòåðáóðã — Ìîñêâà: 1 — î÷èùåííûé ùåáåíü; 2 — ñëîé, ýêñòðóäèðîâàííûé
ïåíîïîëèñòèðîëîì òîëùèíîé 40 ìì
На длинных прямых разрешается содержать одну рельсовую нить постоянно на 6 мм выше другой. При таком положении рельсовых нитей колеса будут слегка прижаты к пониженной рихтовочной нити и двигаться более плавно. На двухпутных участках рихтовочной является междупутная нить, а на однопутных участках, как правило — правая по ходу километров.
Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых, т.к. при движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.
Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность движения.
Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база, тем шире должна быть колея.
Возвышение наружного рельса. При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного рельса h (рис. 4.36).
Ðèñ. 4.36. Ñõåìà äåéñòâóþùèõ ñèë ïðè óñòðîéñòâå âîçâûøåíèÿ íàðóæíîãî ðåëüñà â êðèâûõ
В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой, часть силы веса H будет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону, противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.
При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню допускается в зависимости от скорости движения поездов.
Переходные кривые. Для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с ¥ до R, то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила — резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных дорогах РФ переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е. применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают стандартной длины от 20 до 200 м.
В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают уширение междупутья.
Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.
Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети. Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения, т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых – 8см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.
Источник